da "Ambiente & Sicurezza" n°5/2000 Ed. Il Sole 24Ore -
Pirola.
L'intensivo uso di veicoli privati nei centri urbani comporta
gravi conseguenze a livello di inquinamento sia acustico che atmosferico. A fronte di
questo scenario, la legislazione italiana, anche recependo le disposizioni comunitarie,
mette a disposizione delle sutorità locali strumenti per attuare politiche volte alla
gestione ottimale della mobilità e alla riduzione dell'impatto. L'ultimo provvedimento,
in ordine di tempo, è il decreto 25 gennaio 2000, recante disposizioni sulle
"domeniche ecologiche".
di
Aldo Avvisati aldoavv@writeme.com
consulenza e contenzioso in materia di Diritto ambientale
Tra le
principali emergenze di carattere ambientale che aggrediscono le aree urbane delle nostre
città vi rientra, certamente, l’inquinamento atmosferico..
Le concentrazioni inquinanti presenti nell’aria che respiriamo sono maggiormente:
monossido di carbonio, biossido di azoto, benzene, frazione PM 10 delle particelle sospese1.
La insalubrità dell’aria ha, poi, purtroppo, degli effetti micidiali sulla nostra
salute. L’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) ha segnalato che
l’inquinamento atmosferico provoca almeno 80mila morti l’anno.
Sorgente principale delle emissioni in atmosfera in città è, nelle stagioni miti, il
traffico veicolare all’80%; nella stagione fredda, invece, concorrono, alla pari,
traffico e riscaldamento.
Le dosi massicce di traffico veicolare in centri urbani presentano, d’altro canto,
ricadute oltre che sulla salute anche sull’ambiente circostante.
Infatti, sono ormai riconosciuti i riverberi, negativi, che il traffico veicolare produce
anche sull’inquinamento acustico. Incide, quindi, sulla vivibilità di una piazza, di
un’abitazione, di un panorama. Rende, in altre parole, lo spazio su cui agisce
non-fruibile da parte della popolazione, se non a costo di gravi danni alla salute.
Il Ministero dell’Ambiente negli ultimi anni, nell’intento di combattere
l’inquinamento atmosferico nelle città, ed in particolar modo la porzione di
inquinamento prodotto dal traffico veicolare, ha profuso molto del suo impegno sostenendo
ed avviando una politica di mobilità urbana sostenibile, co-finanziando progetti che
prevedono rinnovo del parco auto e moto nel segno di veicoli a minimo impatto ambientale
(auto e moto elettriche e ad alimentazione ibrida), creazione di moderni parcheggi di
interscambio con mezzi pubblici, uso collettivo della medesima auto, taxi-bus, etc.
Gli
strumenti a disposizione degli enti Locali
Ma
nelle more dello sviluppo e dell’attuazione delle politiche di mobilità urbana
sostenibile il Governo di concerto con il Ministero dell’Ambiente ha promosso
l’emanazione di disposizioni normative tese ad attribuire poteri agli Enti Locali, in
primo luogo ai sindaci, per gestire il problema dell’inquinamento atmosferico,
intervenendo sul traffico veicolare. I sindaci sono stati dotati di poteri tanto per
gestire le emergenze causate dal superamento repentino e/o costante delle concentrazioni
limite degli agenti indicate2, tanto (e
soprattutto diremmo) per pianificare la gestione del territorio urbano attraverso
l’elaborazione di piani di intervento operativo.
In tale contesto normativo, da ultimo, si inserisce la Circolare del Ministero
dell’Ambiente 30 giugno 1999, n°27083 di attuazione del
D.M. Ambiente del 21 aprile 1999, n° 163, recante "Individuazione dei criteri
ambientali e sanitari in base ai quali i sindaci adottano le misure di limitazione della
circolazione"4.
Tale Circolare rappresenta il punto di congiunzione finale e di raccordo di una
molteplicità di disposizioni emanate nel tempo tendenti, appunto, ad attribuire i poteri
necessari al primo cittadino al fine di disporre provvedimenti concernenti la
regolamentazione della circolazione nei centri abitati.
Il fulcro delle disposizioni indicate è costituito dall’art. 3 della L. 413/975 ove è detto che i sindaci possono adottare le misure di limitazione
della circolazione di cui all’articolo 7, comma 1, lett. a) e b), del D.lgs. 30
aprile 1992, n° 2856, e successive modifiche, per esigenze di prevenzione
dall’inquinamento atmosferico, sulla base dei criteri ambientali e sanitari stabiliti
con decreto del Ministero dell’Ambiente, di concerto con il Ministero della Sanità.
Nei centri abitati è, infatti, previsto ai sensi dell’art. 7, comma 1, lett. a), che
i comuni con ordinanza del Sindaco possono, per motivi di sicurezza pubblica o inerenti
alla sicurezza della circolazione, di tutela della salute, sospendere temporaneamente la
circolazione di tutte o di alcune categorie di utenti sulle strade o su tratti di esse. Il
sindaco, inoltre, nei giorni festivi può vietare la circolazione di veicoli adibiti al
trasporto di cose, fatte le debite deroghe.
Ancora, sempre ai sensi del medesimo articolo e comma, ma alla lettera b), il Sindaco, tra
le altre cose, può, sempre con ordinanza, disporre limiti alla circolazione di tutte o di
alcune categorie di veicoli per accertate e motivate esigenze di prevenzione degli
inquinamenti e di tutela del patrimonio artistico, ambientale e naturale; può riservare
strade alla circolazione dei veicoli adibiti a servizi pubblici di trasporto, al fine di
favorire la mobilità urbana.
I criteri ambientali e sanitari da porre a base, come preannunciato nell’articolo 3
della L. 413/97, delle riferite ordinanze sindacali, sono stati indicati, appunto, con il
Regolamento contenuto nel D.M. Ambiente 21 aprile 1999, n° 163.
Tra i considerando posti alla base dell’emanazione di tale decreto è, oltremodo
interessante leggere: "……… che i dati raccolti annualmente nelle
aree urbane di cui al proprio decreto 25 novembre 1994, allegato III, mettono in evidenza
situazioni critiche in relazione alle concentrazioni atmosferiche di benzene, idrocarburi
policiclici aromatici e particelle sospese; ….. la pericolosità per l’ambiente
e per la salute delle popolazioni determinata dalla presenza e persistenza delle sostanze
inquinanti sopracitate nell’aria delle città; ….. che le sorgenti mobili sono
le sorgenti inquinanti primarie di composti organici volatili, inclusi benzene ed
idrocarburi policiclici aromatici, di particelle sospese, di ossidi di azoto e di
monossido di carbonio e che hanno una rilevante responsabilità nella generazione
dell’inquinamento atmosferico urbano".
Innanzitutto il decreto fissa quali sono i comuni che, al concorrere di determinate
condizioni, sono tenuti ad adottare le misure di limitazione della circolazione. Tra
questi vi rientrano oltre quelli di cui all’allegato III del decreto 25 novembre
1994, ogni comune per il quale la situazione meteoclimatica e l’entità delle
emissioni facciano prevedere possibili superamenti dei livelli di attenzione o degli
obiettivi di qualità individuati nel D.M. 25 novembre 1994, ovvero ancora quei comuni
ubicati nelle zone a rischio di episodi acuti di inquinamento individuate dalle stesse
regioni ai sensi dell’art. 9 del D.M. 20 maggio 1991.
Il D.M.163/99 prevede che, preliminarmente, i sindaci dei comuni inseriti in una delle
fasce indicate provvedano, avvalendosi del supporto tecnico dell’autorità sanitaria
territoriale competente (ARPA o AUSL), entro un mese dalla data di entrata in vigore dello
stesso decreto, all’effettuazione di una valutazione preliminare della qualità
dell’aria del territorio comunale individuando, nel contempo, le aree maggiormente
interessate dall’inquinamento e della popolazione in essa presente.
Tale valutazione, è prescritto, va ripetuta per l’amministrazione comunale ogni
anno. E, comunque, entro il 31 gennaio dell’anno successivo i sindaci provvedono alla
predisposizione di un rapporto contenenti i risultati delle valutazioni operate.
Conseguentemente, i sindaci assicurano la diffusione al pubblico della valutazione
preliminare e del rapporto annuale e ne inviano copia ai Ministeri dell’Ambiente e
della Sanità.
Sulla base della valutazione preliminare, in fase di prima applicazione, e successivamente
sulla base del rapporto annuale i sindaci, secondo i criteri di cui all’articolo 4
del presente Decreto, dispongono le misure programmate, permanenti o periodiche, di
limitazione o divieto della circolazione ai fini della prevenzione dell’inquinamento
atmosferico, di cui all’art. 7, comma 1, lettere a) e b) del D.lgs. 30 aprile 1992
n° 285.
Le medesime misure verranno adottate, in fase di prima attuazione, sentite l’ARPA e
l’AUSL, in via precauzionale, qualora non siano disponibili i dati necessari alla
valutazione preliminare ovvero qualora la valutazione preliminare non venga disposta in
tempo utile,
Nella circolare menzionata, a tale proposito, viene specificato che la tipologia e
l’estensione dei provvedimenti per la limitazione o il divieto della circolazione,
valide per un anno, devono essere finalizzate alla rimozione delle cause
"strutturali" dell’inquinamento atmosferico da traffico, e pertanto non
possono essere configurabili come misure temporanee "di emergenza".
Infatti onde evitare che la misura di divieto o di limitazione del traffico assuma il
carattere di una misura "tampone", scollegata da un programma di più ampio
respiro, le misure che si adottano dovranno essere contestuali: a) all’esplicitazione
della previsione dei miglioramenti attesi nelle singole zone coinvolte; b) alla
definizione di una procedura per il controllo dell’applicazione delle misure e la
valutazione dei risultati; c) all’adozione delle misure alternative per assicurare il
trasporto delle merci e delle persone nelle zone soggette a limitazione.
A tale proposito vale indicare che sono esentati dalle misure di limitazione della
circolazione i mezzi di emergenza, per la sicurezza pubblica e di pubblica utilità, i
mezzi adibiti al servizio di portatori di handicap, gli autoveicoli, motoveicoli e
ciclomotori elettrici, nonché gli autoveicoli ibridi (dotati di motori elettrici e di un
motore termico) e gli autoveicoli a minimo impatto ambientale.
Ad ogni modo, al fine di inserire le disposizioni comunali, tese ad alleviare i pesi
sull’atmosfera derivanti dalla circolazione veicolare, in un contesto più ampio ed
organico, provinciale e regionale, le autorità comunali dovranno concertare i
provvedimenti con la regione e la provincia, nel contesto del piano di intervento
operativo su scala sovracomunale, in attuazione dell’art. 9, D.M. Ambiente 20 maggio
1991.
La
mobilità urbana sostenibile
La quota del
trasporto stradale in Italia è pari al 90% della mobilità totale ed a ciò contribuisce
in misura elevatissima (82%) l’uso dei mezzi privati. Speculare è il calo
nell’utilizzo del trasporto pubblico locale: secondo stime contenute nel Conto
Nazionale dei Trasporti, nel corso di un decennio (dal 1985 al 1995) la domanda è
diminuita del 20% circa.
In questi dati si inseriscono le politiche, della U.E. ed italiana, per una mobilità
urbana sostenibile. La riduzione dell’uso delle autovetture private a favore di modi
di trasporto più vantaggiosi, il contenimento del numero e della lunghezza degli
spostamenti e lo sviluppo del trasporto combinato costituiscono punti rilevanti delle
strategie dell’U.E., descritte nei diversi programmi di azione sui trasporti e
sull’ambiente.
Ciò che appare certo a tutti gli osservatori è che senza modifiche sostanziali
all’attuale configurazione del sistema, i trasporti urbani seguiranno dinamiche
insostenibili con ripercussioni pesantissime sull’efficienza economica delle nostre
città, sulla qualità dell’ambiente e, più in generale, sulla qualità della vita
urbana.
Il conseguimento di una mobilità sostenibile nelle aree urbane è diventato pertanto un
aspetto prioritario anche delle politiche nazionali in materia di trasporti ed ambiente e
le linee di riferimento di un’efficace risposta politica in grado di invertire le
attuali tendenze negative della mobilità urbana appaiono sempre più chiaramente
definite.
Momento cardine di attuazione di tale politica, in Italia, risulta essere il D.M. Ambiente
27.03,1998 rubricato, appunto, "Mobilità sostenibile nelle aree urbane"7. Sull’onda infatti dei provvedimenti adottati in sede europea ed a
seguito degli impegni assunti in sede internazionale con la firma il 10 dicembre 1997 del
protocollo do Kyoto sui cambiamenti climatici che vincola la U.E. ad una riduzione
dell’8% delle emissioni dei gas serra al 2010 rispetto ai livelli del 1990, il
Governo italiano attraverso tale D.M. ha intrapreso un’azione normativa decisa verso
una politica organica e strutturata in favore della mobilità sostenibile urbana.
All’articolo 1 si dispone che le regioni adottino entro il 30 giugno 1999 il piano
regionale per il risanamento e la tutela della qualità dell’aria di cui al D.M.
Ambiente 20 maggio 1991(!).
Viene, poi, prescritto alle aziende ad agli enti pubblici con singole unità locali con
più di 300 dipendenti ed, in ogni caso, con complessivamente più di 800 addetti ubicati
nello stesso Comune8, di predisporre un piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio
personale dipendente. A tal fine aziende ed enti pubblici interessati individuano il
responsabile della mobilità aziendale addetto alla redazione del piano (mobility
manager).
Il piano viene trasmesso al comune ed aggiornato annualmente.
All’uopo in comune è istituita una struttura di supporto e di coordinamento tra
mobility manager che mantiene i rapporti tra aziende ed enti coinvolti, amministrazione
comunale ed aziende di trasporto.
Tutto il concerto di uomini coordinamenti e piani è preordinato alla riduzione
dell’uso del mezzo di trasporto privato individuale e ad una migliore organizzazione
degli orari per limitare la congestione da traffico.
I comuni, ancora, incentivano associazioni o imprese ad organizzare servizi di uso
collettivo ottimale delle autovetture, nonché a promuovere e sostenere forme di
multiproprietà delle autovetture destiante ad essere utilizzate da più persone, dietro
pagamento di una quota proprorzionale al tempo d’uso ed ai chilometri percorsi.
Unica condizione posta è che le autovetture utilizzate siano tra quelle a basso impatto
ambientale.
Tutti gli enti pubblici ed i gestori di servizi pubblici e di pubblica utilità, pubblici
e privati, nel rinnovo del parco vetture in dotazione dovranno effettuare una
programmazione tale da giungere al 31 dicembre 2003 ad avere il 50% delle auto costituito
da autovetture a basso impatto ambientale.
Finanziamenti
Al fine di attuare gli
interventi di razionalizzazione della mobilità indicati nel decreto il Ministero
dell’Ambiente ha stanziato specifiche risorse. Sono stati così destinati 7,2
miliardi alle strutture di supporto delle reti cittadine dei mobility manager; 8,5
miliardi all’incentivazione dei servizi di uso collettivo ottimale delle autovetture
e forme di multiproprietà delle autovetture destiante ad essere utilizzate da più
persone; 5 miliardi alla copertura dell’extra-costo dei veicoli a basso impatto
ambientale; 9 miliardi per l’acquisto da parte dei cittadini di veicoli elettrici su
due ruote; 5 miliardi per la diffusione di taxi collettivo.
Domeniche
ecologiche
Il
Ministero dell’Ambiente è ben conscio del fatto che in Italia non è sufficiente
emanare buone norme, innovative, che provino a risolvere i problemi affrontandoli
strutturalmente. Bensì, è necessario, soprattutto sul versante dell’applicazione
degli adempimenti ambientali, operare una politica di sensibilizzazione, di presa di
coscienza della rilevanza di determinati aspetti, tale da orientare i comportamenti delle
Pubbliche Amministrazioni creando, al contempo, il consenso da parte dell’opinione
pubblica.
In questa politica si inserisce anche la campagna di informazione e sensibilizzazione,
detta "Domeniche ecologiche", programmata dal Ministero dell’Ambiente per
le domeniche del 6 febbraio, 5 marzo, 9 aprile, 7 maggio. Le città che vi aderiranno9 (il D.M. che le ha indette si inserisce tra quei strumenti legislativi
c.d. "ad adesione volontaria") dovranno garantire la chiusura dei centri urbani
a tutti i mezzi privati con motore a combustione interna, predisporre servizi di mobilità
sostenibile alternativi (navette, incentivi alla cittadinanza all’impiego di
autoveicoli dotati di trazione elettrica, ciclomotori elettrici, trasporto pubblico
incentivato e gratuito, accordi con taxi etc.), organizzare eventi di intrattenimento e di
informazione ai cittadini sulle tematiche della mobilità sostenibile, assumere impegni
per interventi strutturali a favore della mobilità sostenibile nella propria città,
realizzare o amplaire o adeguare i sistemi di monitoraggio degli inquinamenti atmosferici.
A fronte di tali iniziative il Ministero dell’Ambiente assume l’impegno di
co-finanziare con importi variabili in percentuale, a seconda dell’iniziativa stessa.
Il tutto per un importo complessivo pari a £ 66 miliardi di finanziamenti.
Il pacchetto più consistente dell’importo, consistente in 40 ml., relativo
all’area di intervento di cui all’articolo 2, lettera b), e, cioè, la
realizzazione, integrazione o completamento dei sistemi di trasporto pubblico a minimo
impatto ambientale, prevede un cofinanziamento massimo del 50% del costo dei mezzi
elettrici, del 25% per mezzi alimentati a metano e Gpl, del 10% per i bi-fuel e del 30%
per l’installazione delle colonnine per fare il pieno elettrico.
Esperimenti precedenti a quello delle "Domeniche ecologiche" hanno ricevuto
larghi consensi della popolazione cittadina interessata.
Con un’apposita indagine commissionata dal Ministero dell’Ambiente a Databank,
si è misurato il gradimento della popolazione coinvolta nella giornata (feriale) del 22
settembre u.s. dal blocco auto.
Non solo l’83% dei cittadini si è dichiarato favorevole, ma il 65% degli
intervistati si è dimostrato interessato a ripetere l’iniziativa almeno una volta a
settimana. |
